بزرگترین سایت مرجع هوانوردی و هوافضای پارسی

بزرگترین سایت مرجع هوانوردی و هوافضای پارسی

 

 

جهتيابی پرندگان

 

بر عرش استيلا يافت و خورشيد و ماه را رام گردانيد و هر کدام برای مدتی معين به سير خود ادامه می دهند (رعد)

 

به جرات می توان گفت که پرندگان بارزترين موجوداتی هستند که نحوه مسيريابی آنها هر کسی را به شگفت می آورد. حتی پيشرفته ترين و قابل اعتمادترين سيستمهايی که ما امروزه برای جهتيابی استفاده می کنيم به سادگی سيستمهای جهتيابی جانوران نمی باشند. در زير سعی شده که با ساده ترين زبان ممکن چگونگی جهتيابی پرندگان در حد دانش امروزی بشر توضيح داده شود. اميد است که اين مقاله خواننده را بيش از پيش به تفکر در امور زيبای علمی طبيعت تشويق کند.

می توان گفت که پرندگان به خودی خود نمونه بارزی از يک قطب نما هستند. آنها می توانند بدون توجه به نقطه ای که پرواز خود را از آن شروع می کنند، همواره در يک مسير کاملا مستقيم و بدون کوچکترين انحرافی به سمت مقصد خود پرواز کنند. طبق تحقيقاتی که در زمينه رهيابی پرندگان انجام شده، آنها حتی می توانند از همان اولين لحظه بلند شدن از زمين، خط مستقيمی را که مبدا آنها را به مقصد آنها متصل می کند و نشان دهنده مسير پرواز آنهاست را تشخيص دهند و تنها در طول همان مسير حرکت کنند. از مدتها پيش تا کنون تصور بر اين بوده که قدرت خارق العاده پرندگان در جهتيابی از حساسيت آنها نسبت به شدت و جهت ميدان مغناطيسی کره زمين ناشی می شود. به اين معنی که پرندگان در هرنقطه ای از زمين که باشند جهت و شدت ميدان مغناطيسی را درک می کنند و از تغيير آن برای جهتيابی استفاده می کنند. عقيده ديگری نيز می گويد پرندگان نسبت به نيروهايی که از چرخش زمين به وجود می آيند (نيروهای کوريوليس) (1) حساسند و با استفاده از اين نيروها جهتيابی می کنند. ولی تا کنون هيچ عضو فيزيکی يا فرايند فيزيوليژيکی در پرندگان مشاهده نشده که اين فرضيه را تاييد کند.

آزمايشات عملی نشان می دهند که قدرت موقعيت يابی در پرندگان در حقيقت منشا نجومی دارد. در طول روز خورشيد مبدای جهتيابی است. پرندگان در طول روز می توانند تغيير موقيت خود نسبت به خورشيد را با پرواز جبران کنند. مکانيزمی ساعتوار و درونی همواره فاصله زاويه ای خورشيد نسبت به سطح افق را اندازه گيری می کند. مکانيزمهای اين چنين در جانوران ديگر نيز ديده شده که در رابطه مستقيم با آهنگ تغيير روز و فوتوپريوديسم(واکنش جانوران به چگونگی تغيير تابش خورشيد) می باشد.  اگر ما اين آهنگ داخلی پرنده را تحريک کنيم، به اين صورت که پرنده را برای مدت چند روز در معرض تابش و تاريکی غير هارمونيک که بر خلاف آهنگ طبيعت می باشد قرار دهيم و پس از اين چند روز به مدت چند روز ديگر اين بار اين تغييرات را منظم کنيم به طوری که آهنگ تغييرات آن نسبت به آهنگ تغيير روز و شب در طبيعت سريعتر يا آرامتر باشد، اگر بعد از اين کارها پرنده را در طبيعت آزاد کنيم آنگاه پرنده تا مدتی حتی در پيدا کردن خانه اش هم مشکل خواهد داشت!!!

دو تئوری برای توضيح چگونگی استفاده پرندگان از خورشيد برای جهتيابی ارائه شده است. البته هنوز هيچکدام از آنها با دلايل قابل قبول اثبات نشده اند و فقط در حد تئوري هستند. با اين وجود، اين دو قابل قبولترين توضيحات ارائه شده در اين زمينه می باشند.

تئوری اول می گويد پرندگان زاويه افقی خود را با محاسبه زاويه افقی تابش خورشيد به دست می آورند. آنها تغيير زاويه خورشيد را با تغيير در زاويه حرکت خود جبران می کنند تا هميشه در يک جهت حرکت کرده باشند. بر اساس اين تئوری، قطبنمای پرنده خورشيد است که او را قادر می کند همواره در يک جهت حرکت کند. ايرادی که می توان به اين تئوری گرفت اين است که اين تئوری پاسخی برای اين سوال ندارد که: چگونه پرنده ای که برای مثال درون يک اتومبيل از مکان خود دور شده باز هم می تواند مسير خود به محل اوليه را پيدا کرده و به آن برگردد؟

تئوری دوم توسط يک پرنده شناس (2) انگليسی ارائه شده است و بر پايه بخش ديگری از ويژگی خورشيد بنا شده است که جنبه بسيار مهمی است که و ما آن را با نام انحنای خورشيدی می شناسيم. انحنای خورشيدی همان تغيير زاويه ای خورشيد نسبت به سطح افق است، هنگامی که در طول روز در راستای افق حرکت می کند. هر روز، برای مثال در نيمکره شمالی، وقتی خورشيد در بالاترين سطح خود نسبت به افق قرار دارد جهت جنوب را نشان می دهد و می توان از آن به عنوان مبنای جهتيابی استفاده کرد. اين حالت قرار گرفتن خورشيد دقيقا هنگام ظهر اتفاق می افتد، بنابراين از آن به عنوان مبنای زمان هم می توان استفاده کرد. هر پرنده در منطقه بومی خود با رفتار حرکتی خورشيد کاملا آشناست. در يک منطقه غريب نيز پرنده می تواند مسير منحنی حرکت خورشيد را با مشاهده بخش حتی بسيار کوچکی از آن مسير به دست آورد. يعنی پرنده کافيست تنها قوس کوچکی از مسير حرکت خورشيد را ببيند تا کل آن مسير را برای خود ترسيم کند. با محاسبه نقطه ای که خورشيد در آن به بالاترين محل در منحنی می رسد و مقايسه آن با نقطه ای که در حافظه پرنده است، پرنده می تواند عرض جغرافيايی خود را تصحيح کند. طول جغرافيايی دقيق نيز به توجه به نقطه بالای منحنی و نقطه ای که خورشيد قرار است به آن برسد مشخص می شود و به دست آوردن اين نقطه به عهده ساعت داخلی پرنده است!!!

واضح است که خورشيد بالاخره جای خود را به آسمان شب می دهد. ولی اين به اين معنی نيست که پرندگان از جهتيابی در شب عاجزند. پرندگان مهاجر که در شب نيز پرواز می کنند از قابلت جهتيابی در شب هم برخوردارند. مطالعات انجام شده نشان می دهد اين پرندگان در شب و نبود خورشيد از ستارگان استفاده می کنند. در شبهای صاف پرندگان بدون کوچکترين مشکلی مسير خود را با کمک ستاره ها بدست می آورند و با استفاده از مسيرهای بين ستاره ها رهيابی می کنند. نکته جالب توجه در مورد اين جهتيابی در شب اين است که پرندگان حتی در افلاک نماها (3) (افلاک نما در پاورقی انتهای متن توضيح داده شده) مسيريابی را انجام می دهند و اين جهتيابی بدون کوچکترين اشتباهی صورت می گيرد چون با توجه به موقعيت کلی ستاره ها نسبت به هم انجام می گيرد و پرندگان مسيرهای مختلف بين ستاره ها را می پيمايند تا نهايتا در مسير خود به سمت مقصد قرار گيرند که در حقيقت دقيقترين نوع ممکن جهتيابی است!!!

 در يک آزمايش که در يک افلاک نما در آلمان انجام شد، در زير يک آسمان پاييزی مصنوعی کاکل سياهها به سمت جنوب غربی و چکاوکهای سينه سفيد به سمت جنوب شرقی پرواز کردند که در هر دو مورد جهت طبيعی کوچ آنها در آن فصل بود!!!

اکنون می دانيم که پرنده ها به دو روش جهتيابی خود را انجام می دهند. يکی ساده و مستقيم که همان جهتيابی قطبنمايي به وسيله خورشيد است، و ديگری پيچيده تر و تکه تکه که هر دو نهايتا پرنده را به مقصد می رسانند. هر دوی اينها بر اساس موقعيتهای نجومی انجام می شوند و ما نيز بر اساس همين مقياسها نقشه های خود را درجه بندی می کنيم. کاری که هر پرنده خود به صورت ذاتی انجام می دهد. تقريبا همه حيوانات از همين روشهای گفته شده برای مسيريابی استفاده می کنند و بعضی پستانداران از ظاهر جغرافيايی منطقه نيز در جهتيابي خود استفاده می کنند.

آنچه گفته شد تنها بخش کوچکی از قدرت نمايی شگفت انگيز پروردگار جهان در مخلوق خود بود. تنها تو را می خوانيم و تنها از تو ياری می جوييم. آمين! ای پروردگار جهانيان.

 

   سوگند به آسمان مشبک... (ذاريات)   قطعا در اين امور برای مردمی که تفکر می کنند نشانه هايی وجود دارد (رعد)

 

1-Coriolis Forces

2-G.V.T. Matthews

3-افلاک نماها ساختمانهای عظيمی با سقفی گنبدی شکل با طرح آسمان هستند که با تاباندن تصاوير صور فلکی به صورت نور روی سقف آنها آسمان طبيعی تداعی می شود

 

 

هواپیمایی جدید برای جهان مدرن

صنعت هواپيمائي يك دنياي كاملا ً پوياست و بر همين اصل ما همواره شاهد تولد هايي مي باشيم. اين بار كمپاني بوئينگ با معرفي يك پروژه ي جديد به نام 7E7 باز هم باعث تحير همگان شد.

7E7 اولين پروژه ي بعد از 777 مي باشد و اين در حاليست كه يازدهمين جت مسافربري بوئينگ است. 7E7 در سه مدل در حال بررسي مي باشد. يكي از مدل هاي 7E7 به منظور پيمودن قاره ها[1] در نظر گرفته شده است كه مورد استقبال ژاپن و چين قرار گرفته است.

7E7 با در نظر گرفتن مسائل اقتصادي و زيست محيطي مصرف سوخت را 20% نسبت به پرنده هاي هم اندازه ي خود كاهش داده است، كه همين موضوع اين هواپيما را تبديل به يك هواپيماي فوق بهينه[2] كرده است. لازم به ذكر است كه اين كاهش مصرف باعث شده 7E7 دوستدار محيط زيست[3] باشد.

7E7 با خصوصيات بسيار نوين و فراوان آسايش بيشتر مسافرين[4] را موجب گشته است، به طوري كه استاندارد آسايش مسافر را ارتقا داده است. از ميان اين خصوصيات مي توان  به راهروهاي پهن تر، رطوبت بيشتر در كابين و همچنين نگاه داشتن كابين در ارتفاع پايين تر در هنگام پرواز نسبت به هواپيماهاي ديگر، اشاره كرد. گفتني ست در تمام طول پرواز مي توان با بالاترين سرعت به اينترنت متصل بود. مدير پروژه ي 7E7 آقاي Mike Bair (46 ساله) در يك مصاحبه ي مطبوعاتي گفته است كه كيفيت هوا در كابين 7E7 به كمك تكنولوژي هاي نوين ارتقا يافته است.

مهمترين خصوصيت 7E7 بلند برد[5] بودن آن مي باشد و اين هواپيما را مي توان رقيبي براي A330 و A340 دانست.

به وسيله ي 7E7مي توان در هنگ كنگ زندگي كرد ولي در نيويورك شاغل بود. در همين راستا آقاي Bair گفته است كه با تولد 7E7 بيش از 400 جفت شهر براي اولين بار به صورت مستقيم به هم متصل مي شوند. از ميان اين جفت شهرها كه مي توان بدون توقف[6] بين آنها پرواز كرد مي توان به موارد زير اشاره كرد:

• نيويورك – توكيو
• نيويورك – هنگ كنگ
• مادريد – سانتياگو(Santiago)

بهينگي 7E7 را بايد مديون مواد سبك وزن، حسگرهاي دقيق تر و طراحي بسيار دقيق آيروديناميكي دانست، حال آنكه اين طراحي دقيق فقط به وسيله ي ابر رايانه ها مقدور است. بوئينگ براي ساخت اين هواپيما به طور گسترده اي از كامپوزيت استفاده نموده كه باعث كاهش در تعداد تكه هاي به كار رفته در بدنه شده است. از ديگر خصوصيات كامپوزيت مي توان به وزن كم و همچنين ضد زنگ بودن آن اشاره كرد.

ساخت 7E7 بر اساس صنعت جهاني بنا شده است، به اين معني كه قسمت هاي مختلف آن در مكان هاي گوناگون دنيا به وسيله ي كمپاني هاي مختلف ساخته مي شود و در نهايت در يك جا گرد هم جمع مي شوند و سر هم گشته و تبديل به يك 7E7 مي شود.

در حال حاضر بوئينگ در حال مذاكره با شركت هاي بزرگ سازنده ي موتور مي باشد تا براي موتور هاي 7E7 سفارش بدهد.

ژاپني ها حدود 20% از بدنه ي 777 را توليد مي كنند و براي گرفتن مقداري از توليد بدنه ي 7E7 نيز تقاضا داده اند كه در حال حاضر در حال بررسي مي باشد. از كمپاني هاي متقاضي در توليد قطعات 7E7 مي توان به موارد زير اشاره كرد:

• Alenia از ايتاليا
• Hawker de Havilland از استراليا
• GKN از انگلستان
• Stork Fokker از هلند
• Vought و Fischer از آمريكا
• Fuji و Kawasaki و Mitsubishi از ژاپن

بوئينگ برآورد كرده است كه براي سوار كردن يك 7E7 بين 800 تا 1200 پرسنل لازم است. آقاي Bair گفته است كه زمان لازم براي سوار كردن[7] يك 7E7 فقط سه روز است، اين در حاليست كه سوار كردن هواپيماهاي ديگر بوئينگ بين 13 تا 25 روز به طول مي انجامد. آقاي Bair هيچگونه اطلاعي از محل سوار شدن 7E7 نداد، ولي همه ي نگاه ها به سوي شيكاگو[8] است.

بوئينگ همچنين در حال مذاكره با حدود 50 شركت مسافربري (اعم از آمريكايي و غير آمريكايي) در مورد فروش 7E7 مي باشد.

در دنياي هواپيمايي به هواپيماهاي مسافربري Airliner گفته مي شود، حال آنكه كمپاني بوئينگ هواپيماي 7E7 را با نام Dreamliner معرفي كرد.

حرف E بين دو عدد 7 بيانگر لغت Extra به معني ”يدكي“ مي باشد و بعدها رقمي براي اين جايگاه به وسيله ي بوئينگ انتخاب مي گردد كه بعيد نيست اين رقم 8 باشد.(Boeing 787)

آقاي Bair گفته است كه 7E7 براي 30 سال آينده موفق خواهد ماند.

در پايان اطلاعاتي در مورد 7E7 آورده شده است:

 

 

تعداد مسافران : 250 نفر در سه كلاس

                      بيش از 350 نفر در يك كلاس

برد : 14800 km (8000 nautical miles)

پيكربندي : داراي دو راهرو

سرعت[9] : 0.85 mach

ظرفيت بارگيري (بدون احتساب بار مسافرين) :

6 pallets + 8 LD3s

حداكثر وزن : 222400 kg   (490500 lbs)

خدمه ي پروازي (crew) : 2 نفر

موتور[10] : 2 عدد

طول هواپيما : 62 meters  (202 feet)

طول بال : 57 meters  (186 feet)

---

[1] transcontinental

[2] super-efficient

[3] Eco-Friendly

[4] passenger-pleasing

[5] long-range

[6] non-stop

[7] Assembly

[8] Chicago-based aerospace manufacturer

[9] high-speed Sonic Cruiser

[10] high-bypass turbofan (10:1)

جایگاه هوا فضا در تمدن

 

تمدن چیست؟ برخی آغاز شهر نشینی را آغاز تمدن نامیده اند. ولی انسان از بدو وجود روند تکاملی را آغاز کرده که سنگ بنای فرهنگ و تمدن امروز بشر می باشد این روند دو قسمت اختیاری و اجباری است. مثلاً اگر ادیسون برق را اختراع نمی کرد یا کریستف کلمب آمریکا را کشف نمی کرد خوب مسلماً برق کشف می شد. اما اگر دستور بمب باران اتمی هیرشیما صادر نمی شد امکان داشت این عمل هرگز انجام نشود.

بشر از بدو آمدن بر روی کره خاکی نیاز به حرکت را احساس کرد ابتدا از توانایی جسمی خودش استفاده کرد بعد به استفاده از حیوانات پرداخت تا موفق به کشف چرخ شد و… امروز اتومبیل ها یی با سرعت بالا ساخته شده ودر اختیار مردم قرار می گیرد. پس اولین حرکت روی زمین بوده واین توانایی را بصورت ذاتی داشته است. سپس این حرکت با پیشرفت بشر تکامل یافت و متناسب با زمان تغییر کرد. با نگاهی به تاریخ می بینیم که بر جامع، اقتصاد و علوم زمان خودش تاثیر گذاشته و گرفته است. واضح است که علوم از یک دیگر تاثیر می گیرند یعنی پیشرفت در یک علم ممکن است باعث پیشرفت در علوم دیگر باشد. مثلا، در حدود 3000 سال قبل در جنگ بین مصر و هاتی ازارابه های جنگی هاتی به دلیل طراحی ومتالوژی بهتر ارابه های آهنی ارابه های مسی مصر را شکست داد. این در مرحله اول تمدن روی داد.

اگر تمدن را از اول شهر نشینی آغاز کنیم می توانیم آن را به چهار قسمت اصلی تقسیم کرد. قسمت اول که با ساخت اولین شهر آغاز شد. کشف فلز ایجاد حکومت و ساخت سیلو و با تمدن مصر شروع مي شود و با ظهور و اوج قدرت امپراتوری های ایران و روم مصادف است تجارت نیز بیشتر از راه زمین انجام می شود. جنگ ها هم بیشتر در خشکی انجام می شود. دوره بعدي باظهور فئودالیسم وساخت سلاحهاي آتشین آغاز و با ایجاد صنعت چاپ وساخت دانشگاه ادامه می یابدودر اواخر آن شاهد به وجود آمدن امپراتوری انگلیس, فرانسه و... می باشیم ناگهان دریا اهمبت خاصی پیدا می کند که البته این به معنی بی اهمیت شدن زمین نیست ابداعات، تجارت و حمل و نقل روی آب انجام می شود. پس دریا به معادلات اضافه می شود تسلط به دریا به منزله سلطه بر جهان تلقی می شود برای نمونه می توان به وصیت نامه پتر کبیرپاد شاه روسیه اشاره کرد.

اما بحث ما از از بحث عصر سومی شروع می شود که با ساخت ماشین بخار اولین موتور شروع می شود. می دانیم که برخی علوم از علوم پیش نیاز برخی دیگرند مثلا اگر موتور ساخته نشده بود هواپیما برادران رایت قادر به پرواز نبود. نیمی از کلمه هوافضا که به دانش حرکت در جو (هوانوردی) در این عصر تجلی پیدا می کند. گلو گاه دوم بعد از ساخت موتور پیدا کردن ایر فویل مناسب است. می توان اختراع ایر فویل در عصر سوم با اختراع چرخ در عصر اول معادل دانست .

این نکته در ساختار تمدن حائز اهمیت است که تمدن دارای نمود های مختلف می باشد. همچنین دنیا را می توان با دیدگاه های مختلفی تقسیم کرد. مثلا از نظر پلتیک به تمدن های چین، هند، ایرن، انگلیس، آمریکا و... تقسیم می شود. ممکن است. بعضي از آن ها تازه ایجاد شده باشند ولی این ظاهر قضیه است. با دید گاهی دیگر جهان همواره دو قطبی بوده است هر چند گاهی یک قطب ضعیف شده ایران و روم، اسلا م و مسیحیت، شرق و غرب ولی در اینجا ما بیشتر حالت اول را بحث می کنیم چون طرفین بازی شرق و غرب دو تمدن هستند که از نظر اقتصادی، سیاسی، فناوری و نظامی پشرفته ترند. در اینجا بحث ما عصر فناوری است. فناوری یعنی تولید یا خرید یک علم در جامعه.

عصر سوم دوره ای بود كه در آن پرواز درون جوی گسترش یافت. جنگ جهانی اول و دوم در این عصر اتفاق افتاد که نقش نیروی هوایی در آن جنگ ها مشهود است. در جنگ جهانی دوم هزاران تن بمب بر سر طرفین در گیر ریخته شد. عبور از اقیانوس اطلس و نخستین پرواز های تجاری در این عصر شروع شد. از نظر ترکیب بندی هوا پیما ها ملخی با موتور پیستونی بال مستطیلی یا بیضوی استفاده می کردند. هواپیما ها از سیستم ناو بری مغناطیسی بهره می بردند و سیستم الکتریکی خاصی غیر از فرستنده و گیرنده نداشتند. همچنین موشک های زمین به زمین میان برد با سوخت مایع برای اولین بار به کار گرفته شد.

اما عصر چهارم عصر فضا است. یعنی قسمت دوم هوافضا. با نگاهی به سیر حرکتی بشر، می بینیم که مرحله اول حرکت بر روی زمین طوری است که بشر به طور ذاتی برای آن آفریده شده و با آن سازگاری کامل دارد. عصر دوم حرکت در آب است. انسان می تواند آن را یاد بگیرد. عصر سوم پرواز درون جوی که انسان فقط می تواند در آن زنده بماند. در عصر چهارم انسان به جایی می رود که هیچ توانایی ذاتی برای بودن در آن ندارد. همان طور که می بینید محیط به طور دائم رقیق می شود تا جایی که دیگر خبری از ماده سیال نیست آیا این پایان راه است. چیزی است که در ادامه در باره آن بحث می شود. همچنین در مطالب گفته شده دقیق تر می شویم. البته این بحث پایان ندارد.

 

سامانه های GPS

 

Global Positioning Sysyem‌ يا سيستم موقعيت ياب جهاني به سامانه اي متشكل از 28 ماهواره اطلاق مي شود كه هر يك از آنها با قرار گيري در يك آرايش مثلثي ( 3 تايي ) مي توانند قسمتي از كره زمين را تحت پوشش قرار داده و ناوبري نمايند.

در اين حال علاوه بر نمايش موقعيت مكاني كاربر بروي نقشه منطقه اي يا جهاني پارامترهاي ديگري نظير سمت و ارتفاع را بصورت بارومتريك از سطح دريا و وضعيت افق را بصورت ديداري گزارش مي دهد.

گيرنده هاي ماهواره اي GPS در انواع گوناگون ساخته شده و در مصارف عمومي نظير سفر و گردشگري ، كوهنوردي و ورزش كاربرد دارد. نوع ديگري از اين سامانه در هدايت و ناوبري خودروها ، هواپيماها ، بالگرد ها و نيز شناورهاي كوچك و بزرگ بكار گرفته مي شود.

در اينجا به معرفي مدلهاي مطرح از سري گيرنده هاي عمومي ساخت گارمين و ماژلان مي پردازيم.

1- سري Geko - در مدلهاي 101-201-301 – اين گيرنده كوچكترين و سبكترين GPS دنيا بشمار مي رود. از قابليت هاي آن مي توان به مقاومت در برابر نفوذ آب ، ثبت 500 نقطه ، كمپاس الكترونيكي ، ارتفاع سنج بارومتريك و بازي اشاره كرد. اين مدل از 2 عدد باطري ساير AAA نيرو گرفته و به همراه نرم افزار و كيف حمل عرضه مي شود. اين قابليت ها با توجه به مدل دستگاه متغيير مي باشد.

2- سري Etrex – اين گيرنده در مدلهاي ايتريكس ، ساميت و ويستا عرضه مي شود. از طراحي موزون و ارگونوميك برخوردار است. قابليت هاي آن شامل : 12 كانال دريافت و قابليت DGPS  با فرمت RTCM ، 5 صفحه ناوبري و قابليت ثبت 500 نقطه ، سيستم نمايش افق محلي ( خورشيد و ماه ) ، قابليت رسم پروفيل تغييرات ارتفاع و فشار بر مبناي زمان و با فاصله روي نقشه ، حافظه 24 مگابايتي جهت انتقال نقشه ، نشاندهنده پارامترهاي Jumpmaster ، قابليت برنامه ريزي به همراه نرم افزار ، كيف حمل و كابل اتصال به رايانه . سري ايتريكس اين امكان را دارد تا بصورت آپشن شارژر فندكي خودرو ، كابل ارتباط به رايانه ، نگهدارنده خودرويي و آنتن خارجي را انتخاب نمايد.

3- سري Meridian و Sportrak ساخت ماژلان – اين مدلها را مي توان در كلاس ورزشي قرار داد . از طراحي مناسبي برخوردار بوده و آنتن داخلي آن حساسيت بالايي در گيرندگي امواج دارد. قابليت هاي آن شامل : 12 كانال دريافت امواج ، داراي قطب نماي كاملاً ديجيتالي ، ارتفاع سنج ، فشارسنج بصورت مجزا ، مقاومت در برابر نفوذ آب و داراي نقشه جهاني . اين گيرنده ها با 2 عدد باطري سايز AAA‌ تغذيه مي شوند.

مدلهاي ديگري از اين گيرنده ها علاوه بر قابليت هاي ذكر شده يك فرستنده و گيرنده برد كوتاه LPD در محدوده فركانسي UHF-ISM را دارا هستند كه اين امكان را به كاربر مي دهد در صورت نياز بتواند ارتباط راديويي بي سيم را با كاربري ديگر تا شعاع 2 كيلومتري برقرار نمايد. (  مدل Rino110-120 ) . در برخي مدلها علاوه بر موقعيت يابي دستگاه اين امكان را دارد تا با خطوط تلفني موبايل بروش GSM-GPS هماننده يك تلفن همراه معمولي ارتباط داشته و از امكانات موجود در شبكه استفاده نمايد. ( مدل NavTalk‌) .
 
 

GPS چیست؟

 

GPS يا (Golobal Positining System) يك سيستم ماهواره‌اي است كه

توسط وزارت دفاع امريكا ساخته شده است. و اطلاعات دقيقي از محل، و زمان را در سراسر دنيا

در اختيار كاربرها قرار مي‌دهد. سيستم GPS سيگنال‌هايي را ارسال مي‌نمايد كه توسط گيرنده‌هاي

GPS دريافت مي‌شود و موقعيت مكاني،‌ سرعت و زمان را در هر جاي كره زمين در هر موقع از

روز يا شب و در هر شرايط آب و هوايي محاسبه مي‌نمايد. سيستم مكان‌ياب جهاني يا GPS يك منبع

ملي و مورد استفاده بين‌المللي براي يافتن موقعيت محل،‌ مسيريابي و زمان سنجي مي‌باشد. و از سه

قسمت تشكيل يافته است.

 

فضا، كاربر، كنترل( Space , User , Control )

سيستم GPS شامل 3 بخش،‌ فضا، كنترل و كاربري مي‌باشد. بخش فضايي شامل آرايش ماهواره‌ها

در فضا با (Constellation) مي‌باشد. اولين سري اين ماهواره‌ها در سال 1978

در مدار قرار داده شد. و در سال 1986 توسعه و تكميل آرايش ماهواره‌اي سيستم GPS به علت

جلوگيري از خطرات ناشي از عدم مسيريابي انجام پذيرفت. در فوريه 1989 آرايش ماهواره‌اي

سيستم GPS با 24 يا تعداد بيشتري ماهواره در مدار كامل و فعال گرديد. سيستم كنترل توسط

ارتش آمريكا انجام مي‌گيرد كه رديابي و نگهداري آنها را در مدار كنترل مي‌نمايد.

 

بخش كاربرها، شامل كاربرهاي نظامي و شخصي هر دو مي‌باشد. كاربرهاي نظامي از سيستم

GPS به عنوان، مسيريابي،‌ شناسايي، و سيستم هدايت موشكي استفاده مي‌نمايند و كاربرهاي شخصي

هم مي‌توانند همانند نظامي‌ها و براساس نياز از اين سيستم استفاده كنند.

بخش فضايي( Space Segment )

ماهواره‌هاي GPS در حدود 900 kg وزن و 5 متر با نيل‌هاي خورشيدي طول دارند. عمر

مفيد اين ماهواره‌ها براي5/7 سال طراحي شده است اما اغلب مدت زمان بيشتري در مدار مورد

استفاده قرار مي‌گيرند. پنل‌هاي خورشيدي نيروي اوليه را تهيه مي‌نمايند و نيروي (تغذيه) ثانويه

توسط باطري‌هاي Nicod تأمين مي‌شود. در هر ماهواره چهار ساعت (Clock) اتمي

فوق‌العاده دقيق نصب گرديده است. در سپتامبر 2001 تعداد ماهواره‌هاي مورد استفاده در مدار

27 عدد بوده است.

 

مدارات ماهواره‌ها( Satellite orbits )

شامل 6 مدار با فاصله 60 درجه و در هر مدار 4 ماهواره وجود دارد و اين امكان را فراهم مي‌سازد

كه با وجود اشكال و خرابي 2 ماهواره در هر مدار سيستم كار نرمال خود را انجام دهد. هر سطح

مداري شيبي برابر با 55 درجه با سطح مدار استوايي دارد. ارتفاع زياد مدار (km

20000) باعث ثابت ماندن ماهواره‌ها در مدارشان مي‌شود. همچنين ارتفاع زياد ماهواره باعث

پوشش منطقه وسيعي در روي زمين مي‌شود.

 

ماهواره‌هاي GPS هر نقطه در روي زمين را 2 بار در روز پوشش مي‌دهند (از هر نقطه در روي

زمين دوبار در روز مي‌گذرند).

 

سيگنال‌هاي ماهواره( Satellite Signals )

 

هر ماهواره يك سيگنال مسيريابي كه شامل عناصر مداري، وضعيت ساعت (Clock)‌، زمان

سيستم و وضعيت پيام‌ها مي‌باشد را ارسال مي‌نمايد. به علاوه يك تقويم نجومي (almanac)

تهيه مي‌شود كه اطلاعات (تقريبي) را براي هر ماهواره فعال ارسال نمايد. سيگنال‌هاي راديويي با

سرعت نور منتشر مي‌شوند. سيصد هزار كيلومتر در ثانيه، مدت زمان 06/0 ثانيه طول مي‌كشد

كه سيگنال ارسالي از ماهواره GPS به زمين برسد. اين سيگنال‌ها با قدرت كم (حدود 300 تا

350 وات در طيف مايكروويو) ارسال مي‌گردند.

 

كد C/A (Coarse A qwsition Cood) براي استفاده كاربرهاي شخصي

در دسترس مي‌باشد و به عنوان (SPS) (Standard Positining

Service) مسيريابي استاندارد. PPS يا Precise Positioning

Service سرويس مكان يابي دقيق كه منحصراً در دسترس كاربرهاي نظامي و كاربرهاي مجاز

مي‌باشد. سيگنال‌هاي ماهواره به خط مستقيم جهت رسيدن و استفاده گيرنده‌هاي GPS نيازدارند.

درخت، ساختمان،‌ كوه و حتي دست و يا بدن مي‌تواند سيگنال‌هاي ماهواره‌ها را بلوكه نمايد.

 

تقويم نجومي يا Almanac شامل اطلاعاتي راجع به مدارات 24 ماهواره مي‌باشد. يك گيرنده

GPS از تقويم نجومي كه در پيام‌هاي ديتاي ماهواره وجود دارد براي موقعيت هر ماهواره‌اي كه رديابي

مي‌كند استفاده مي‌نمايد. نرم افزار mission planning براي تهيه گراف و موقعيت

ماهواره‌هاي قابل رؤيت و بهترين زمان بررسي در منطقه مخصوص،‌ از تقويم نجومي استفاده

مي‌نمايد. تقويم نجومي براي مدت 30 روز معتبر مي‌باشد،‌ اما هر بار كه گيرنده GPS روشن

مي‌شود بطور اتوماتيك تقويم نجومي را دريافت مي‌كند (در مدت زمان 15 دقيقه). استفاده از تقويم

نجومي به روز يا up-to-date براي استفاده از ماهواره‌هايي كه در ديد گيرنده‌هاي GPS

قرار مي‌گيرند بسيار مهم مي‌باشد.

 

بخش كنترل Control Segment

 

بخش كنترل شامل پنج ايستگاه مونيتور در اقصا نقاط جهان شامل هاوايي، كواجالين،‌ جزيره اسنشن،

ديوگوگارسيا و كلورادو مي‌باشد. ايستگاه (MCS) يا مركز كنترل در كلورادو قرار دارد.

ايستگاه‌هاي مونيتور، ماهوار‌هاي در معرض ديد را رديابي مي‌نمايد و اطلاعات فاصله را جمع‌آوري و

اين اطلاعات را در ايستگاه MCS تجزيه و تحليل و سپس مدارات ماهواره‌ها را مشخص مي‌نمايد و

پيام‌هاي هر ماهواره مكان‌ياب را به روز مي‌نمايد. اطلاعات به روز شده از طريق آنتن‌هاي زميني به

ماهواره‌ها ارسال مي‌گردد. ماهواره‌هاي GPS 1- پيام‌هاي اطلاعاتي ماهواره (موقعيت و

زمان) 2- تقويم نجومي 3- اصلاح مداري را كه از ايستگاه MCS دريافت مي‌نمايند، ارسال

مي‌كنند و گيرنده‌هاي GPS از تمامي اين اطلاعات جهت محاسبه موقعيت استفاده مي‌نماييد.

. مقدمه و تاريخچه

 

 

بال پرنده چيست؟

دو تعريف برای آن وجود دارد:

1- نوعی از هواپيما است که در آن تنها عامل اجاد کننده برا (مثبت يا منفی) بال است.

2- هواپيمايی که کليه پارامتر های آيروديناميکی  آن در ايرفويل بال خلاصه شده است

بانا به هريک از اين تعاريف بعضی از هوا پيما ها را می توان بال پرنده به حساب آورد يا رد کرد. به

عنوان مثل استفاده از دم عمودی در تعريف دوم غير مجاز است. ما در اين خصوص سخت گيری

نخواهيم  کرد و بحث در اين باره را برای بزرگان هوافضا ميگذاريم.

بال پرنده پديده چندان جديدی در هوفضا نيست. اولين بال پرنده در سال 1917 ميلادی توسط فردی

انگليسی با نام جان دن ساخته شد و پرواز کرد.

 

از  اين تارخ به بعد کماکان از اين پيکر بيکر بندی استفاده شد اما پيشگامان استفاده عملياتی از اين روش

آلمانی ها هستند. در سال 1937 ميلادی هواپيمای Ho V در اين کشور ساخته شد که نخستن

کار جدی در اين ضمينه به حساب می آيد.

 

در سال 1944 اولين جت جنگده بال پرنده باز هم توسط آلمان برای شرکت در جنگ جهانی دوم ساخته

شد. که قبل از عملياتی شدن آن جنگ به پايان رسيد.

 

در طول اين مدت آمريکايی ها نيز فعاليت هايی در اين زمنه داشتند. عمده فعاليت آنها توسط فردی به

نام جک نورثپ صورت گرفت. او در تحقيقات خود به اين نتيجه رسيد که افزايش بازده هواپيما با کم

کردن پسای نا شی از دم با استفاده از پيکر بندی بال پرنده امکان پذير است. در سال 1939 تا

1940 نورثپ هواپيمايی با نام N1-M طراحی کرد که منجر به تکميل و ساخت بمب افکن بال پرنده

با نام N-9M برای نيروی دريايی آمريکا شد.

 

پس از آن هواپيمای XB-35 برای حمله به آلمان از سواحل غربی ايالات متحده در صورت سقوط

انگلستان طراحی شد. نخستين نمونه از اين هواپيما در سال 1946 ميلادی تکميل شد. بيشترين

وزن برخواست آن 209،000 پوند بود. بر مبنای اين طرح هواپيمای YB-35 با موتور

توربوجت ساخته شد. در سال 1950 با پايان جنگ اين پروژه نيز پايان يافت و تا سال 1980 که

شروع برنامه ساخت بمب افکن پنهان کار است تلاش قابل ملاحضه ای در اين ضمينه انجام نشد.

 

XB-35

 

2. کليات بال پرنده

·        آيروديناميک

می دانيم که اصلی ترين رکن پرواز ايجاد برا است که توسط بال ايجاد می شود. پس امکان ساخت

هواپيما بدون بال ممکن نيست. از طرفی در هواپيماهای متعارف 90 تا 110 درصد برا توسط بال

توليد می شود در حالی که حدود 25 درصد کل پسا مربوط به بال است.

بدهی با است صرف نظر از عمل کرد هر يک از اجزاء هواپيما در صورت حذف دوم، بدنه و اجزاء

وابسته به آنها بازده هوا پيما افزايش می يا بد و مسئله پدا کردن راه کاری موثر برای پر کردن خلاء

حذف اين اجزاء است.

o       ضرب گشتاور و برا

مهم ترين پارامترها در طراحی بال پرنده ممان است. به دلايلی که در قسمت پايداری توضيح داده

خواهد شد بال در اين نوع از هواپيما بايد گشتاور مثبت ايجاد کند.( در هواپيما های معمولی اين

گشتاور منفی است) به همين دليل از انحنايی در قسمت انتهای بال با عنوان Reflex وجود دارد

که باعث ايجاد ممان صفر يا مثبت در ايرفويل می شود. از اثرات ديگر آن کاهش CLα=0 و

کاهش CLmax است. البته با کاهش برا در زاويه صفر با مساحت برابر بال زاويه حمله در

سرعت سير افزايش می يابد و باتوجه به اين که بهترين نسبت های L/Dmax در زاويه حمله 4 تا 8

درجه ايجاد می شود نسبت L/D در بال پرنده با عمل کرد مشابه بيشتر است اين مسئله را طراحی

های حرفه ای به اسباط رسانده است. ماننده BWB به اثبات رسانده است. جدول زير مقايسه

BWB را با 747-400 مقايسه می کند.

 

o       ضريب پسا

شايد مهم ترين مزيت بال پرنده کاهش پسا است. که در کارايی نقش عمده ای دارد. در زير به

برسی کاهش انواع پسا در بال پرنده می پردازيم

1.   کم شدن پسای اصتکاکی ناشی از کاهش سطح خيس شده تاشی از حذف دم وبدنه. به

عنوان نمونه مقايسه C-5 و XB-35 که از نظر کلاس وزنی مشابه هستند. در اين مقايسه بال

پرنده 33 در صد سطح خيس شده کمتر دارد و Cd min در C-5 برابر با 023/0 و در

XB-35 برابر با 012/0 است.

 

2.      کهش پسای تداخل به دليل ناشی از قرار گرفتن اجزاء در طلاتم سير اجزاء

3.   در مقابل در سرعت های حدود صوت به دليل بيشتر بودن سطح مقطع از روبه رو در

هواپيما های مشابه پسای موج بيشتر است.

 

عوامل پائين آمدن بازده را می توان به شرح زير بر شمرد:

1.      افت ناشی از پايداری که در واقع انرژی صرف شده برای پايدار ماندن هواپيما است

2.     

·        پايداری و کنترل

 می دانيم که دم در هوا پيما های معمولی وظيفه خثی کردن گشتاور بال و در صورت پايدار بودن هواپيما

گشتاور ناشی از امال وزن جلوتر از cg را دارد. پس از حذف دم در صورتی که گشتاور بال

همچنان مثبت باشد. در صورتی که بخواهيم يک بال پرنده بدون دم پايدار بماند يک از سه روش شناخته

شده زير را به کار می بريم.

1.      بال بدون عقیب گراد (plank)

در اين سيستم نياز به ايرفويل با ممان مثبت برای پايدری است که منجر به استفاده از ايرفويل با انحنای

روبه بالای زياد در انتهای ايرفويل دارد. اين روش پايداری زيادی ايجاد نمی کند به همين دليل در

ترکيب با ساير روش های پايداری مثلا cg پائين تر از Ac به کار می رود. اين شيوه معمولا در

هواپيما هايی با قدرت مانور و سرعت پائين به کار می رود.

2.      عقب گراد (swept wing)

در اين روش تقريبا هر نوع اير فويل با استفاده از swept و پيچش twist مناسب قابل استفاده

است. اما بری گرفت کارايی مناسب و پسای کمتر بهتر است که از ايرفويل هايی با Cm  حدود صفر

استفاده شود. اين روش بهترين روش ايجاد پايداری در بال پرنده است ولی در صورتی که دستيابی

کارايی بالا مد نظر باشد تاحدودی پيچيده است.

3.      بال و مرکز ثقل پائين (parafoil)

اين شيوه پيکر بندی بيشتر در مورد چهپاد ها کارد دارد در اين پيکر بندی از ايرفويل با max

camber نزديک به لبه حمله استفاده می شود.

 

 

با توجه به گفته های فوق نشان می دهد که بال پرنده ذاتاً پايدار است.

از مزايای و معايب پايداری بال پرنده می وتوان به شرح زير نامبرد:

1.  می توان با کم کردن پايداری استاتيکی Clmax را افزايش داد

2.  يکی از سطوح کنترلی Elevator کم می شود

3.  از آنجا که اصولا اين سيستم برای هواپيما های پايدار به کار نمی رود  قدرت مانور آنها بيشتر

است

معايب پايداری بال پرنده نيز به شرح زير است:

1.  در هنگام باد کنترل هواپيما بدون سيستم کمکی کنترل مشکل است

2.  به دليل داشتن بازوی گشتاور کمتر چرخش حول مهور عرضی به سطوح کنترل بزرگتری نياز

دارد

3.  به دليل خلاصه شدن کنترل دو سطح کنترلی در يک سطح Elevon هدايت هواپيما پيچيده

تر خواهد شد.

4.  باز گشت غير متعارف از اسپين

5.  بازگشت سخت از لغزش در پرواز غير معمول

البته با انتخاب سيستم کنترل مناسب و طراح صحيح بسياری از معايب فوق قابل کنترل است.

·        سازه

خصوص سازه می توان گفت که به طور قطع در حالت کلی بال پرنده مزيای بسياری نسبت به ساير

پيکر بندی ها دارد. اين مزايا در طرح های حرفه ای مانند BWB به اثبات رسيده است.در BWB

تنها بدنه از بوئنگ 747-400 سنگين تر و در مجموع وزن کل 11 درصد از آن سبکتر بود.

علت افزايش وزن بدنه نيز تنها به دليل سيستم تنظيم فشار کابين مسافر بوده است. در زير تعدادی از

آنهارا شرح خواهيم داد:

1.      پنای  بيشتر spar به دليل داشتن ايرفيل بلند تر و ضخيم تر

2.      راحتی ساخت نمونه واحد

3.      توضع وزن داخلی مناسب تر

4.      داشتن محفظه بار عريض تر

5.      کمتر بودن اتصالات 90 درجه که نيار به تقويت بيشتر دارند

6.      سبکتر بودن به دليل حذف دم افقی

 

·        برسی وزن و مسائل ساخت

 

در اين مدل از هواپيما به دليل داشتن سازه ساده تر وحذف دم افقی سازه هواپيما تحدودي سبکتر شده

است. از طرف ديگر به دليل کم شدن تعداد قطعات در طرح های مشابه هزينه و زمان کمتری برای

ساخت صرف می شود. ولی در هواپيما های مسافر بری به دليل سيستم حفظ فشار کابين و پهن بودن

کابين اين پرنده ها مشکلاتی را ايجاد می کند.

 

 

·        پيشرانه

پيشران به دليل بازده بالاتر آيروديناميکی سبکتر و کم قدرت تر شده است. البته بال پرنده موتور عقب

در صورت عدم نصب صحيح موتور مشکلاتی در پايداری عرضی ايجاد خواهد کرد. ولی به دليل

قرار گرفتن موتور در انتها جريان آشفته آن روی هواپيما اثر نمی کند

 

 

کیترینگ

 

امروز نام كترينگ واژه چندان نا آشنايي نيست. در سفرهاي هوايي يكي از اولويت هاي هر شركت

هواپيمايي به نحوه پذيرايي مناسب از مسافرين در حين پرواز بستگي دارد.

تاريخچه كترينگ به ابتداي استفاده از هواپيماهاي مسافربري باز مي گردد. در كترينگ مسافران با

توجه به نوع پرواز ( داخلي يا خارجي ) زمان پرواز و كلاس پروازي مورد پذيرايي ميهمانداران

قرار مي گيرند.

كترينگ علاوه بر بخش پذيرايي به ارائه خدمات جنبي پروازي نظير اهداء هدايا ، مجلات و روزنامه هاي

منطقه اي و كشوري مي پردازد. علاوه بر موارد گفته شده ، شيوه هاي خاصي براي عرضه ي

خدمات با كيفيت و مطلوب و در عين حال كاملاً مطمئن و مطابق با استاندارد هاي ايكائو وجود دارد.

بخش زميني كترينگ : در اين بخش شركت هاي بزرگ هواپيمايي آشپزخانه ها و سامانه هاي اغذيه

پيشرفته اي را به خدمت مي گيرند. بطور مثال براي يك پرواز داخلي مي بايست 200 بسته آماده

شود و اين حجم كار براي كليه پرواز هاي يك شركت معتبر هوايي بسيار پيچيده و سنگين است.

اشپزخانه ها مرغوب ترين مواد غذايي را با توجه به الگو هاي تغذيه در پرواز انتخاب مي كنند .

مشخصات بهداشتي و شناسنامه محصولات دقيقاً به ثبت مي رسد. اين مواد بيشتر از نوع نيمه آماده و

كنسرو هستند. جدول كترينگ روزانه با توجه به پرواز هاي صبحگاهي ، ميانه روز ، ظهرگاهي ،

عصر و شبانه متغير است و با توجه به اين وضعيت نوع توليدات متفاوت خواهد بود.

بطور مثال در پرواز هاي صبحگاهي از مواد با در صد شيريني بالاتر به جهت تامين انرژي استفاده مي

شود. در پروازهاي ظهر از موادي بصورت تركيبي از قند ها و پروتئين ها استفاده شده و در هنگام

شب مواد فيبري و پروتئيني مورد توجه قرار مي گيرد.

در كترينگ عمدتاً غذا ها در گروههاي شيريني و ساندويچ قرار مي گيرد. علت اين انتخاب صرف و

هضم ساده تر و حجم كمتر است. در پروازهاي بيش از 120 دقيقه از تركيبات ديگر هم استفاده مي

شود.

بسته بندي مواد غذايي بسيار مهم است. در اين خصوص شركت هاي كترينگ توليدات خود را با

استفاده از سيستم وكيوم و ظروف يكبار مصرف PET آماده كرده و به پرواز منتقل مي نمايند. مواد

غذايي كترينگ معمولاً 3 تا 12 ساعت قبل از هر پرواز آماده اشده و تا 72 ساعت به راحتي مي توان

مصرف نمود.

يكي از ويژگي هاي كترينگ در سازگاري غذا با هر ذائقه و سليقهاي مختلف است و همچنين توجه به غذا

هاي مرسوم در خانواده هاي بومي ( و سنتي )  ارجحيت دارد.

بخش هوايي كترينگ : شركت هاي هوايي چنانچه خود داراي تاسيسات كترينگ باشند محموله ها را  3

تا 12 ساعت قبل از پرواز و با استفاده از خودرو هاي يخچالدار با دماي استاندار به محل فرودگاه حمل

نموده و پس از قرار گيري در كانتينر مخصوص به داخل هواپيما منتقل مي نمايند. در اين هنگام بخش

اول كترينگ نسبت به توزيع و قرار دادن نشريات و مطبوعات براي هر صندلي اقدام مي كند.

قبل از پرواز به جهت كنترل فشارخون و تسكين اعصاب از طريق مهمانداران بين مسافران شكلات

هاي نيمه شيرين توزيع مي شود .

پس از پرواز هواپيما و سپري شدن 10 دقيقه از اين زمان بسته هاي كترينگ در بين مسافران توزيع

شده و نيز هدايايي از طرف شركت هواپيمايي به آنها اهدا مي شود.

برخي از مسافران بنا به عادات شخصي بسته ها را نگه داشته و پس از رسيدن به مقصد با خود همراه

مي آورند .

 

بخش كترينگ هوايي يكي از حساس ترين و در عين حال مهمترين عنصر كيفي در شركت هاي

هواپيمايي بشمار مي رود . هر چه نحوه ارائه اين سرويس ها مطلوب تر باشد رضايت مندي از آن

شركت بيشتر خواهد بود.

ورزش و هوانوردی

 

ورود هواپيما ها و عموماً وسايل پرنده نه تنها آغاز يك عصر جديد تكنولوژيكي ( عصر پرواز ) را در جهان پديد آورد بلكه فصلي تازه براي پيدايش الگو هاي جديد سرگرمي و آمادگي جسماني بشمار مي آيد.

 ورزش ها و تفريحات هوايي همگي اصول پرواز تئوريك شامل ( علاقه ، جسارت و آسمان ) را در خود داشته و تنها در شيوه هاي اجرايي با هم متفاوت هستند. همه ساله در سرا سر جهان علاقمندان بي شماري به اين سمت روي آورده و همين موضوع منجر به تاسيس كلوپ هاي مختلف در رشته هاي گوناگون هوايي شده است.

1- شناخته ترين ورزش هوايي چتر بازي است. اين ورزش دير پا و قديمي مشتاقان خاص خود را دارد. ورزشكاران اين رشته همواره با خطر هاي پيش روي پرواز دست و پنجه نرم مي كنند اما هيچگاه از عشق به پرواز كناري گيري نكرده بلكه تمايل آنها افزايش يافته است. چتر بازي اصولاً يك ورزش كاملاً تخصصي و گران محسوب مي شود. قدرت بدني مناسب از لحاظ وزني ، دستگاه تنفسي و استخوان بندي از موارد استاندار براي جذب به اين رشته محسوب مي شود. يك چتر باز هميشه در تمرينات به سر مي برد. براي شروع كار خود مي بايست در گام اول بدن سازي مناسب را داشته باشد و سپس با تمرين در شبيه ساز آمادگي لازم را كسب نموده و پس از آن دست به پرواز و سقوط بزند.

بد نيست بدانيد كه در اصطلاح درست چتر بازي ( بال سواري ) است. بال سواران براي پرش نهايي خود از هواپيما هاي سبك تا سقف ارتفاعي 15هزار پا و ترابري چند منظوره بيش از 20 هزار پا استفاده مي كنند. بسياري هم از بالگرد به سبب سادگي در نشست و برخاست بهره مي جويند.

2- پارا گلايدر : اين رشته ورزشي در خانواده ي ( بال سواري ) قرار دارد. اصول اوليه دقيقا با نمونه شماره 1 برابري مي كند با اين تفاوت كه پاراگلايدر سواران براي پرش از ارتفاع اقدام نمي كنند بلكه با قرار گيري در محل هاي مرتفع و بستن يك بال بزرگ به خود و پس از دويدن به پرواز در خواهند  آمد. حساسيت پارا گلايدر سواري بسيار است چرا كه ابعاد بال بيش از حد متعارف بوده و تغييرات آب و هوايي تاثيرات بسياري روي ورزشكار دارد. براي پاراگلايدر سواري مي بايست از تجهيزاتي خاص نظير زين و كيسه مخصوص ، كلاه ايمني ، محافظ هاي مختلف براي اندان بدن نظير زانو و ساق ها و نيز تجهيزات ارتباطي خاص استفاده نموده و همچنين از علائم قراردادي آگاهي كامل  داشت.

3- كايت سواري : اين ورزش هم همانند پاراگلايدر مشابهاتي دارد كه مهمترين آن استقرار در محل هاي مرتفع نظير تپه ها و كوهستان ها است. كايت اصولاً يك بال دلتا شكل ( مثلثي ) است كه با تعدادي پروفيل آلومينيومي مقاوم مهار شده و خلبان در كيسه مخصوص جاي مي گيرد. براي پرواز حركت و شتاب اوليه با دويدن فرد در جهت موافق باد صورت گرفته كه پس از بلند شدن پا ها جمع و درون كيسه قرار مي گيرد. كايت سواران جهت حركت خود را از طريق دلتاي كنترلي خود تنظيم كرده و هدايت مي شوند.

4- گلايدر : در واقع واژه گلايدر به معناي هوا سر يا پرنده بدون موتور خلاصه مي شود. گلايدر تمام ويژگي هاي يك هواپيما را البته در كلاس فوق سبك يا ( UL ) دارد . خلبان گلايدر در كابين كاناپي دار قرار مي گيرد. ممكن است كارآموزي هم ( در گلايدر هاي دو سرنشينه ) با خود همراه نمايد. يك كابل بكسل هواپيما را به يك خودروي پر شتاب يا يك هواپيماي موتور دار سبك متصل مي كند. ( اصطلاح وينچ ) با حركت وينچ كابل كشيده شده و گلايدر را در مسير جريان هاي هوايي گرم قرار مي دهد. از اين رو هواپيما هم به پرواز در آمده و با رها كردن كابل  از لذتها و زيبايي آسمان استفاده مي نمايد. مهمترين اصل در پرواز با گلايدر ( حداكثر ميزان آئروديناميك بال و بدنه در مقابل برخورد هوا و نيز حداقل وزن ممكن ) است. گلايدر ها در باند ها و زمين هاي خاكي ، چمن زار و آسفالت نشست و برخاست مي كنند.

5- پارا موتور : پارا موتور در حقيقت همان پارا گلايدر است كه يك فن ( بنزيني ) پشت خلبان نصب مي شود. با روشن شدن فن و كمي قدرت دويدن بال به پرواز در آمده و با سرعت بيشتري مسير خود را طي مي كند. در پاراموتور مبحث هواي گرم تا حدودي كاهش مي يابد. از مزيت هاي اين رشته افزايش قدرت كنترل توسط خلبان است.

6- كايت موتور دار : اين وسيله هم مانند كايت از بال هاي دلتايي استفاده مي كند. يك فن هم همانند نمونه قبل در پشت وسيله قرار دارد. محور كنترلي مثلثي هم وجود دارد. تنها تفاوت اين وسيله با كايت داشتن يك نيم كابين كوچك از جنس الياف كربن و فايبر گلاس است. اين نيم كابين محل قرار گيري دو سرنشين ، فرمان دلتايي و محور كنترل و نيز موتور است. 3 عدد چرخ با استاندارد هوايي براي نشست و برخاست در زير وسيله تعبيه شده است.

7- بالن : بالن سواري از سابقه طولاني برخوردار است. در بالن يك محفظه كروي شكل حاوي هواي داغ ،‌ يك يا چند مشعل براي توليد حرارت و سبد براي قرار دادن كپسول هاي گاز و سرنشينان وجود دارد. قطر محفظه كروي هواي گرم بالن ها گاهاً به بيش از 20 متر هم مي رسد . بالن قبل از پرواز با روشن كردن مشعل ها و ورود هواي داغ به حالت استوانه اي در آمده و برافراشته مي شود. سرنشينان در سبد قرار گرفته و با رها كردن طناب توقف بالن به پرواز در مي آيد. حداقل ارتفاع پرواز با بالن 3 تا 5 هزار پا مي باشد و تا 18 و حتي 20 هزار پا هم قابليت افزايش را دارد. در درون سبد بالن علاوه بر موارد گفته شده يك سامانه  شامل (‌باد نما ، ارتفاع سنج و فشار سنج ) وجود دارد. در گذشته اين سيستم بصورت آنالوگ و مكانيكي عمل مي كرد اما امروز با پيدايش سيستم هاي الكترونيكي اين وسيله نيز كاملاً ‌ديجيتالي و دقيقتر از گذشته پارامتر هاي مربوطه را نمايش مي دهد. بالن از كيسه هاي تعادلي حاوي شن و يا وزنه استفاده مي كند . به منظور كم كردن ارتفاع و نشستن دريچه اي كوچك در راس بالايي بالن قرار دارد. اين دريچه با يك طناب به پايين مرتبط شده است. با كشيدن طناب دريچه باز و هواي گرم خارج مي شود اين عمل تحت تاثير نيروي جاذبه زمين بالن را روبه پايين هدايت مي كند. براي ارتفاع بالاتر از كپسول و ماسك اكسيژن استفاده مي شود.

8- مدلسازي : اين رشته تقريباً از مشتاقان بسياري برخوردار است. با اين تفاوت كه خلبان هيچگاه پرواز نمي كند بلكه هواپيمايي كوچك را ساخته و به پرواز در مي آورد. مدلسازي شاخه هاي گوناگون دارد. ( مدل هاي پرواز آزاد ، موتور كشي ، كنترل لاين و راديو كنترل ) ازاقسام مختلف اين رشته به حساب مي آيد. ابتدايي ترين پرواز براي هواپيماهاي مدل از نيروي دست انسان كمك مي گيرد و در مراحل بعدي يك موتور خاص مدل ( بنزين ، الكل و ديزل سوز ) به همراه يك دستگاه فرستنده و گيرنده راديويي در دست خلبان هواپيما را در آسمان كنترل مي كند. ساخت و پرواز هواپيماي مدل نيازمند حوصله ، دقت و كسب تجربه با استفاده از تمرينات ممتد است.هزينه اين رشته از حدود يك دلار تا چند هزار دلار تخمين زده مي شود.

البته حوادث ناگوار ناشي از ورزش ها و تفريحات هوايي كه همگي به سبب كمي تجربه ، عدم دقت كافي و البته شرايط نا مساعد جويي رخ مي دهد را نبايد نا ديده گرفت .

 

معرفي سايت هاي پروازي ويژه ورزش هاي هوايي در استان تهران :

 

1- سايت امامزاده هاشم : منطقه جاده هراز ، قبل از تونل امامزاده هاشم. ( ويژه پاراگلايدر ، پارا موتور و كايت سواري )

 

2- سايت كوهسار : منطقه5 تهران - جنت آباد شمالي. ( ويژه پاراگلايدر ، پارا موتور و كايت سواري )

 

3- سايت آسمان ري : منطقه 20 تهران – شهر ري . ( ويژه چتر بازي ،‌ پارا موتور ، كايت موتور دار ، گلايدر ، هواپيماي مدل ، بالگرد و هواپيماي فوق سبك و سبك )

 

4- سايت فرودگاه مهر آباد:  تهران – جنب ترمينال حجاج. ( ويژه آموزش هواپيماي مدل و گلايدر و پرواز كليه هواپيماهاي مدل )

 

5- سايت نمايشگاه هوايي: تهران - روبروي پارك ارم ( اختصاصي ) . ( ويژه گلايدر ، پاراموتور ، كايت موتور دار ، بالن ، هواپيماي مدل ، چتر بازي ، هواپيماهاي فوق سبك و سبك و بالگرد )

 

6- سايت آزادي : كرج ، آبيك ، فرودگاه آزادي. ( ويژه كليه پرواز هاي آموزشي و تفريحي )